Leider rostet er mitunter doch!

Ich verdanke den Inhalt dieser Seite Bernhard Müller, der auch den kursiven Text lieferte.
Trotz aller guten Erfahrungen, die Ich mit der Rostvorsorge seitens MATRA gemacht habe, scheinen einige wenige Exemplare doch von der braunen Pest befallen zu sein.
Bernhards Exemplar ist sicher ein kraßes Beispiel, nur zeigt es, daß man mittlerweile auch Korrosionstechnisch aufpassen muß.

Die Bilder stammen von einem Murena 2.2, Bj. 81 aus 7. Hand. Offensichtlich wurde er nie im Winter gefahren, alle noch vorhandenen Teile wie oberer Vorderachsschenkel und Hupen waren in sehr gutem Zusand (im Vergleich zu einem 83'er, der angeblich nie draußen stand). Allerdings war es kein Garagenwagen. Man sieht die berühmten durchgerosteten Matra Spritzbleche im hinteren Radhaus, die Innenkotflügel kamen erst Ende der 80'er in Mode. Das wäre auch eine Anregung für die Karosseriefreaks, statt den 10. unnötigen Heckspoiler zu konstruieren? Die Spritzbleche sind nur aufgenietet und leicht zu tauschen. Kritischer sind die Roststellen an der B-Säulenverlängerung zu den Hinterachsträgern. Obwohl das Chassis mit der Fahrerseite zuerst in's Zinkbad getaucht wurde, sind beide Seiten identisch korrodiert. Selbst die Schweißnähte sind allesamt nicht rostig, deshalb kommen diese Roststellen warscheinlich von der Blechqualität. Diese Stellen weisen eine größere Umformung beim Tiefziehen auf, die Ursache kann Spannungs-Riß-Korrosion sein. Steinschläge oder stehende Feuchtigkeit waren hier nicht vorhanden.

Das nebenstehende Bild zeigt einen Blick des inneren Motorraum. Deutlich ist zu sehen, wie große Teile der Verzinkung eine weiße Zinkoxydschicht zeigen. Irgendwann einmal ist das Zink vollständig oxidiert - sprich es hat sich vollständig geopfert - und kann keinen Korrosionsschutz mehr bieten.
Daß Resultat in nun zu sehen.

An diesem Wagen lies sich der äußere Bolzen an der rechten Schwinge nicht mehr öffnen, ich arbeite noch an einer "schonenden" Öffnungstechnik, obwohl das Chassis schon beschädigt wurde. Als Hinweis ist der Anblick des Motorraumes zu sehen. Der Unterbodenschutz hinter dem Tank (s. Bild oben) läßt die Vermutung nahelegen, daß die ab Werk aufgespritzt wurde. Die weißen Stellen sind alles potentielle Roststellen, hier ist das Zinkoxid zu sehen. In Zukunft werden hier die Roststellen blühen, wenn sich das Zink dann gänzlich zersetzt hat.


Sicher wirken diese Aufnahmen auf den dersten Bick nicht sehr ermutigend.
Dennoch sollte man im Hinterkopf haben, wie diverse Fahrzeuge anderer Hersteller nach 19 Jahren aussehen.
In der Markt vom 12/2000 ist eine Kaufberatung für den Porsche 911, der seit 1976 ebenfalls verzinkt wurde. Betrachtet man die Fotos der Schwachpunkte näher, dann kommt man ins Grübeln, denn Porsche hat nebenher noch lackiert, wohingegen beim Murena blankes Blech zu finden ist.
Nun kann man natürlich ein paar Theorien bilden. Die wahrscheinlichste für mich ist, daß man im Werk nicht immer ganz ordentlich war. Z.B. wäre eine zu kurze Reinigungs- oder Verzinkungsphase denkbar. Denn, wie gesagt, im allgemeinen hört man über Rost sehr wenig - und wenn seltsamerweise nicht an immer den selben Stellen.
Zinkoxid - also die Vorstufe zur Korrosion - ist meiner Erfahrung nach schon eher anzutreffen. Häufigste Stelle sind die Stoßdämpferdome im Motorraum und die Entlüftungskanäle daneben. Komisch dabei ist nur, daß gerade dort Wasser oder Salz schlecht hinkommen kann.

Nebenher scheint mir noch eines erwähnenswert: Bernhard hat bemerkt, daß diverse Hohlräume (A-Säule, Scheibenrahmen, etc.) werksseitig mit PU-Schaum partiell ausgeschäumt wurden. Im Klartext bedeutet dies, daß sich dort Feuchtigkeit längere Zeit hält!
Was das bedeutet kann sich jeder an seinen 10 Fingern abzählen. Strafverschärfend kommt hinzu - wenn es sich bei dieser PU-Sorte um eine ähnliche handelt, wie bei den Trägermaterial von Magnetbändern -, daß (Zitat aus C´t 24/2000 S. 118.) "... Hierfür verwenden die Hersteller in aller Regel Polyester-Urethan, dem in verschiedenen Untersuchungen nachgewiesen werden konnte, daß es sich unter Einfluß von Wärme und Feuchtigkeit hydrolytisch aufspaltet (und zwar zu den Reaktionsprodukten Alkohol und Carboxylsäure). Dieser Vorgang läuft umso schneller ab, je höher die relative Luftfeuchtigkeit ist."
Es bedarf wohl keiner Frage, daß das Klima in den Holmen für diese Reaktion nahezu ideal ist und somit Säurefraß auf dem Programm steht.
Aber wie bekommt man das Zeug raus? Sollte ich in diesem Jahr dazu kommen, werde ich es mit einem 8mm starken Stahlseil versuchen, das ich per Bohrmaschine durch die Träger jage. Mit etwas Glück bekomme ich dann die Krümel per Druckluft raus und kann hinterher die Hohlräume versiegeln. Oder weiß jemand was Besseres???

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